Conteúdo legal: Bahia corre risco de isolamento logístico com a renovação da concessão da FCA.

FIEB defende que seja garantida a manutenção da operação da FCA no trecho baiano, enquanto o governo define modelo operacional.

Com a proposta de renovação da concessão da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) pela empresa VLI, por mais 30 anos, em discussão nas audiências públicas que acontecerão entre 30 de setembro e 4 de outubro, a Federação das Indústrias do Estado da Bahia (FIEB) avalia que é preciso que a Bahia se mobilize para defender a logística ferroviária, que corre risco de encolher ainda mais e causar impactos negativos à economia local, em particular, à indústria, que utiliza esse modal para o transporte de sua produção. Em Salvador, a audiência está marcada para o dia 4 de outubro.

Pela proposta da VLI, os trechos da FCA na Bahia, que interligam o estado a Minas Gerais e Sergipe, serão descontinuados no contrato de renovação, com a paralisação desses trechos. Dos 7.220km de ferrovia sob concessão, a VLI quer devolver 2.132km, dos quais 291km (14%) são em território baiano – Bonfim/Petrolina e Alagoinhas/Propriá. Outro ponto preocupante é o que acontecerá com os 1.883km, incluindo o trecho Corinto-Campo Formoso, de onde há ligações com os trechos a serem devolvidos no estado.

Perda de cargas

“Precisamos nos posicionar sobre a proposta que está em curso e defender esse trecho estratégico para a Bahia. O que está em jogo é a interligação da Bahia pela via ferroviária com outros centros importantes, o escoamento da produção de setores importantes da nossa economia, como a mineração”, afirma o presidente da FIEB, Carlos Henrique Passos. Para ele, é preciso pensar mais à frente para entender o grande impacto do que está em curso, pois a interrupção da operação da FCA na Bahia abre caminho para a perda de cargas do trecho FIOL Barreiras/Mara Rosa (novo traçado que está em estudo pelo governo federal, em substituição a Figueirópolis).

A FIEB defende que seja garantida formalmente, na renovação, a manutenção da operação no trecho baiano, enquanto o governo define qual modelo operacional será adotado para esta ferrovia. Somado a essa garantia, deverá acontecer investimento público para viabilizar as condições de operação do trecho. “Não será possível atrair um investidor privado para operar, baseado nas condições atuais”, afirma. Uma solução para esse investimento nas melhorias necessárias pode ser via a utilização de recursos por meio do Capex (despesas de capital) proposto pela VLI.

A seguir, os três pontos que a FIEB defende como essenciais para a renovação automática da concessão à VLI por mais 30 anos.

1. Não permitir que o trecho de Corinto (MG) a Campo Formoso (BA) seja paralisado até que haja solução de novo operador.

A proposta da atual concessionária VLI, que será apresentada em quatro audiências públicas (entre setembro e outubro), prevê a devolução de 291km na Bahia – de Alagoinhas (BA) a Propriá (SE) e de Bonfim (BA) a Petrolina (PE). Este trecho corresponde a 14% do total que a VLI se propõe a devolver, por considerá-lo não operacional, e indenizar.

Além disso, há um grande trecho que não está na renovação automática nem está incluído na proposta de devolução pela VLI, mas com indicação de ser descontinuado no contrato: Corinto (MG) a Campo Formoso (BA). Este é um trecho muito estratégico para a Bahia porque faz a ligação Sudeste-Nordeste. Contudo, está com baixa eficiência operacional e custosa para a concessionária que, ao longo dos anos, não investiu na potencialização da carga.

Ou seja, Corinto-Campo Formoso está formalmente no limbo. Mesmo com baixa eficiência este trecho é fundamental para o escoamento da produção de empresas baianas como Ferbasa, Magnesita, Dow e Deten.

A FIEB defende que a operacionalidade desse trecho seja mantida pela concessionária enquanto o governo federal define o modelo de operação dessa ferrovia, condicionando a renovação automática à manutenção dos serviços.

2. Direcionar recursos da renovação automática e de outras ferrovias para melhoria do trecho Corinto-Campo Formoso, aumentando sua velocidade com obras de retificação de traçado e rampas.

Considerando as condições atuais do trecho, dificilmente será possível atrair um interessado na operação. Antes, será necessário investimento público, pois estamos falando de uma ferrovia antiga, na qual não houve nenhum tipo de atualização, nem a devida manutenção. O importante para a Bahia é garantir a operacionalidade dessa ferrovia, assegurando recursos para esta finalidade dentro do que for arrecadado pelo governo federal, seja com os trechos que serão devolvidos, pela outorga do que vai ser renovado, seja por outros meios.

O ideal seria termos uma nova ferrovia, com bitola de 1,60m, que é o novo modelo de ferrovia no Brasil, mas não teremos recursos para isso. Então, precisamos que a eficiência dessa ferrovia, construída na década de 1950, seja melhorada. E isso pode ser feito com a correção de raios de curva e rampas e mesmo de traçado.

Para isso, há necessidade de alocação de recursos que podem ser oriundos da própria Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) ou do sistema ferroviário brasileiro, de forma geral, uma vez que o governo está renegociando outorgas de renovações que foram feitas. Deste modo, poderemos ter uma ferrovia que atraia novos operadores. É preciso mobilizar a sociedade baiana para defender a Bahia.

3. Garantir funcionalidade da FIOL 2 (Caetité-Barreiras) e da FIOL 1 (Ilhéus-Caetité), permitindo que a interseção com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) assegure que as cargas cheguem aos portos da Baía de Todos os Santos até que o Porto Sul entre em operação.

Outro ponto fundamental em toda essa questão é garantir uma interseção em que possa haver uma interligação de carga entre a FIOL e a FCA. Por quê? Enquanto a FCA é uma via Norte-Sul, a FIOL é uma via Leste-Oeste. Só que a FIOL está projetada para nascer em Barreiras e terminar em Ilhéus, onde haverá um porto para exportar minério, cuja obra está paralisada. Por outro lado, o Oeste da Bahia tem cargas que não são exatamente de minério e demandaria um outro terminal portuário. Então, nós temos que garantir que esses trechos do oeste da Bahia, Brumado ou Caetité possam mandar cargas, que eventualmente possam vir para os portos da Baía de Todos os Santos, incluindo o de Salvador, por trem. Há que se resolver também o trecho para desviar da ponte de Cachoeira, que faz parte da revisão do traçado que precisamos resolver.

Fonte: FIEB | Foto: Arquivo/ANTF